juillet 4, 2022 · Non classé · (No comments)

La plupart des gens ont entendu parler des jets privés et des charters, mais les hélicoptères de luxe sont de véritables joyaux. Non seulement ces appareils sont moins chers, mais les hélicoptères peuvent atteindre des endroits que les jets encombrants ne peuvent pas atteindre. Avoir un hélicoptère privé ou d’entreprise est pratique, plus respectueux de l’environnement et un symbole ultime de statut. Des célébrités comme Brad Pitt et Angelina Jolie, Paul Allen et Donald Trump en possèdent, et ce marché de niche s’est considérablement développé ces dernières années en raison de la demande des personnes fortunées.

Cet hélicoptère de luxe n’est pas seulement élégant, mais il a des performances exquises. L’intérieur offre un large choix d’options de personnalisation, des tissus aux boiseries en passant par les garnitures exclusives. Des systèmes audio haut de gamme, un bar et des armoires à casse-croûte personnalisés, des téléphones satellites et des zones de travail séparées sont autant d’éléments qui rendent cet appareil si luxueux. Le S-76C++ de Sikorsky est doté de deux turbomoteurs et d’une construction très légère. La disposition des sièges exécutifs de cet hélicoptère peut accueillir jusqu’à huit personnes et la technologie Quiet Zone, signature de Sikorsky, permet aux passagers de voyager en tout confort. Le S-76C++ est le choix de nombreux dignitaires dans le monde, y compris la famille royale britannique.

Ceux qui souhaitent un hélicoptère de luxe plus spacieux se tournent souvent vers le Sikorsky S-92. Il peut accueillir 10 passagers, dispose de toilettes, d’une cuisine et de placards bien conçus, et sa cabine est relativement silencieuse. Les options personnalisées comprennent un blindage extérieur renforcé, des téléphones satellites et des systèmes de surveillance avancés. Les présidents et chefs d’État de plus de dix pays du monde entier ont choisi le Sikorsky S-92 comme moyen de transport officiel en raison de ses grandes caractéristiques de sécurité et de son espace.

Le 525 de Bell, également connu sous le nom de Relentless, fait partie de la classe super-moyenne des hélicoptères de luxe de la société. Son extérieur est élégant et distinctif, et l’intérieur offre un espace généreux et des tonnes de commodités intéressantes. Le Bell 525 est équipé d’un écran tactile avionique Garmin G5000H, utilise un système de commande de vol électrique et a une autonomie de 926 km. Cet appareil peut accueillir jusqu’à 20 passagers et a été conçu pour une sécurité optimale. À l’intérieur, la cabine ressemble à une salle de réunion haut de gamme, avec des sièges en peluche et un look moderne.

L’AW101 est le premier hélicoptère de luxe d’AgustaWestland, et sa cabine est la plus grande de sa catégorie. Cet hélicoptère peut accueillir jusqu’à 24 passagers et est à la fois assez large et assez haut pour que les passagers puissent marcher debout sans problème. Cet hélicoptère particulier a été testé et prouvé comme étant sûr et résistant dans tous types d’environnements, y compris dans les cercles antarctiques et arctiques. Les normes technologiques et de sécurité rigoureuses de l’AW101 en font un choix populaire dans les domaines militaire et gouvernemental, mais il est également disponible pour un usage personnel.

L’une des caractéristiques les plus remarquables et les plus attrayantes de l’AgustaWestland AW609 est sa capacité à décoller et à atterrir verticalement, ce qui lui permet d’atteindre un large éventail d’endroits. Cet hélicoptère de luxe vole également deux fois plus loin et plus vite que les autres hélicoptères de sa catégorie, atteignant des vitesses de croisière de 316 mph et une autonomie de 860 miles. La cabine luxueuse de l’AW609 offre un confort et des commodités de niveau VIP, et selon les options de personnalisation choisies, il peut accueillir 6 ou 9 passagers.

Prenez une ingénierie de classe mondiale et combinez-la avec le style d’une maison de mode emblématique, et vous obtiendrez l’EC135 d’Eurocopter. La version design de cet hélicoptère de luxe est le fruit d’une collaboration entre les ingénieurs d’Eurocopter et Hermès, et elle est décadente. Les tissus signés Hermès, les banquettes et les sièges en cuir de veau et le cuir souple comme du beurre font de ce giravion le summum du style. L’encombrement de la cabine est maximisé grâce à des compartiments cachés, des portes de séparation et des consoles encastrées. Une cloison en verre crée de l’intimité en séparant le cockpit de l’hélicoptère de la cabine. Même l’extérieur présente une belle esthétique, et cette version exclusive de l’EC135 est silencieuse partout. La maniabilité et la stabilité de cet hélicoptère sont inégalées, et en termes de style, il n’y a pas beaucoup mieux.

juin 8, 2022 · Non classé · (No comments)

Beaucoup de gens choisissent d’apprendre une langue étrangère comme moyen d’auto-amélioration. Quels sont les avantages de l’apprentissage d’une langue autre que la langue maternelle de l’un d’eux? Des avantages multiples ont été observés, notamment les suivants.
1. Devenir plus auto-actualisé.
Bien que cela puisse sembler contre-intuitif, on en apprend plus sur soi-même en étudiant une langue inconnue et la culture d’où elle vient. Ce type d’étude force pratiquement à examiner sa propre culture et ses propres croyances sur d’autres cultures. En fin de compte, l’apprentissage des langues mène à une compréhension plus profonde de soi-même et, potentiellement, de la croissance personnelle.
2. Augmenter le pouvoir du cerveau.
Pour que le cerveau apprenne une nouvelle langue, il doit apprendre une nouvelle structure linguistique et reconnaître comment appliquer les nouvelles règles. Cela augmente les capacités de négociation, de résolution de problèmes et de lecture dans le cerveau.
3. Construire la confiance en soi.
Apprendre une nouvelle langue démontre la maîtrise d’une compétence. Cette compétence mène à tous les autres avantages de cette liste, démontrant à l’autre que l’on est capable d’ajouter de nouvelles compétences à l’ensemble de ses compétences. Cela peut donner la confiance nécessaire pour apprendre d’autres nouvelles compétences.
4. Diminuer le risque de démence et la maladie d’Alzheimer.
& ldquo; Nombre de langues parlées & rdquo; a été montré comme l’un des facteurs les plus importants pour déterminer quand les maladies dégénératives vont commencer à affecter les personnes qui sont le plus à risque pour eux. Pour ceux qui parlent plusieurs langues, l’âge moyen d’apparition est de 75 ans, comparativement à ceux qui ne parlent qu’une seule langue, dont l’âge moyen d’apparition est de 71 ans.
5. Développez vos options de carrière.
Certaines langues ont des avantages directs à la carrière choisie de l’un; les interprètes, par exemple, doivent maîtriser au moins deux langues. Ce qui est moins évident, c’est que l’apprentissage des langues étrangères, quelle que soit la langue, démontre la flexibilité, l’intelligence et l’ouverture d’une culture diverse à un employeur potentiel.
6. Améliorer les compétences de prise de décision.
Les compétences décisionnelles sont nécessaires pour déterminer quand les expressions idiomatiques s’appliquent dans la nouvelle langue et quand prendre des mots et des phrases à leur valeur littérale. Cela aiguise la capacité de raisonner et de décider en général.
7. Améliorer la mémoire.
La capacité d’apprendre un nouveau vocabulaire est corrélée avec une meilleure mémoire globale. Apprendre les règles d’une nouvelle structure linguistique fait travailler le cerveau plus fort, augmentant sa capacité globale à se souvenir.
8. Améliorer la performance dans d’autres domaines académiques.
Il a été démontré que l’immersion dans une nouvelle langue améliore les performances sur les questions de test en vocabulaire, en compréhension de lecture et en mathématiques. Ceux qui veulent réussir sur des tests standardisés comme l’ACT peuvent en fait se préparer, par exemple, en regardant la télévision avec des services de sous-titrage espagnol si l’on étudie l’espagnol.
9. Augmenter les compétences de pensée critique.
Une étude menée en Espagne a examiné les personnes monolingues par rapport aux personnes multilingues. Le groupe multilingue était toujours mieux à repérer des informations non pertinentes ou trompeuses. Être multilingue est pensé pour être lié à être plus perspicace.
10. Augmenter l’ouverture à d’autres cultures.
Comprendre une nouvelle langue est difficile sans comprendre son contexte culturel. En apprenant une nouvelle langue, on expose généralement l’individu à penser du point de vue de la culture d’où provient le langage.
11. Améliorer les compétences multitâches.
Glisser d’une langue à l’autre force le cerveau et la langue à accomplir plusieurs tâches. Cette capacité est également transférée vers d’autres types de tâches multitâches. Les personnes qui font peu d’erreurs en utilisant une langue nouvellement acquise ont tendance à commettre quelques erreurs lorsque l’on travaille sur des tâches complexes qui n’ont pas nécessairement à voir avec l’apprentissage des langues.
12. Parlez mieux votre (vos) première (s) langue (s).
Il est presque impossible d’apprendre une nouvelle langue sans penser sérieusement à la façon dont la nouvelle langue se compare dans la structure et les règles à la (aux) langue (s) maternelle (s). C’est peut-être la première fois que l’on réfléchit à certains aspects d’une langue maternelle, élargissant et approfondissant la compréhension de la langue maternelle.

avril 8, 2022 · Non classé · (No comments)

Il existe de nombreux domaines qui peuvent être impressionnants lorsqu’ils sont observés à partir du flux d’air. Et c’est exactement ce que j’ai accompli récemment lors d’un vol en parapente. L’initiale est suspendue dans un harnais assis et gère l’aile au moyen de lignes faciales reliées au côté arrière du parapente. Ces collections peuvent être exécutées indépendamment pour fabriquer le parapente ou simultanément pour effectuer le tangage et la vitesse. Le décollage et l’atterrissage sont enregistrés à pied dans la plupart des cas, se produisent sur la colline ou la montagne. Pour produire, l’aviateur gonfle d’abord l’aile en la tirant comme un cerf-volant, puis descend la pente jusqu’à ce que la vitesse de l’air soit atteinte. Souvent, une vitesse d’environ 12 miles par heure (19 km chaque heure) est suffisante pour libérer la création. Les parapentes peuvent également être lancés depuis la plaine par remorquage, éventuellement avec un treuil ou associés à un véhicule. Le jeu a pu être suivi sur les actions de l’inventeur français de parachutistes Pierre Lemoigne, qui a dévoilé ses auvents de parachutes ronds sophistiqués à l’intérieur des années 1950. La structure cellulaire gonflée par la mémoire et le flux d’air du bélier a commencé au début des années 1960 avec les types de cerf-volant et de parachute de l’inventrice américaine d’origine canadienne Domina Jalbert. Ces styles deviennent des parachutes orientables en forme de rectangle avec une vitesse d’avance assez élevée. Il a été absolument constaté rapidement qu’ils avaient une performance globale de plané suffisante pour leur permettre d’être introduits à partir de pentes élevées et également avec le déploiement d’aéronef commun aux parachutistes. De votre passé des années 1960, la fascination pour le potentiel de glisse des parachutes est devenue lentement et progressivement mais continuellement. Le parapente s’est développé aux États-Unis ainsi que dans les aspects alpins de la France et de la Suisse, vol en parapente Chamonix où il a finalement complètement évolué. Certains grimpeurs ont remarqué le parapente au lieu de descendre en rappel (descente en rappel) tout de suite après une ascension, bien que d’autres amoureux aient apprécié sa probable comme une activité à part entière. Quand il a été découvert que l’aile était sans faire face à la secousse d’ouverture à laquelle les auvents de saut en parachute sont passés, des contours fins et un développement de poids plus léger ont été utilisés; cette traction abaissée et la fonctionnalité de glissement ont également augmenté. Davantage d’avancement est venu de l’augmentation de l’aile en ayant des cellules supplémentaires. Cela augmente le taux d’aspect de l’aile (votre relation de votre envergure sur l’accord) et améliore sa productivité. Les parapentes utilisent le flux d’air de levage (thermique) de la même manière que les autres avions de vol à voile, bien que leur faible vitesse empêche leur utilisation par vent fort. En utilisant une élévation thermique, des trajets ascendants de 100 kilomètres (160 km) sont standard. En compétition, les pilotes empruntent des trajectoires de vol vers des objectifs éloignés, enregistrant leur progression par des images aériennes ou des restes de navigation GPS (International Placing Program). Dans des conditions favorables, les chemins peuvent atteindre 60 miles (100 km) ou même plus et combiner de nombreux points de conversion. À la fin des années 1990, le document de la planète pour la longueur droite était de 208 kilomètres (335 km). Les championnats du monde de parapente de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) sont déjà organisés presque tous les deux ans depuis le premier tournoi de Kössen, en Autriche, en 1989. La Grande-Bretagne a parrainé le 1er championnat Planet Paragliding Precision Attaining en 2000.

mars 22, 2022 · Non classé · (No comments)

La véritable folie du vote du Royaume-Uni pour quitter l’Union européenne n’est pas que les dirigeants britanniques ont osé demander à leur population de peser les avantages de l’adhésion par rapport aux pressions migratoires qu’elle présente. C’était plutôt la barre absurdement basse pour la sortie, ne nécessitant qu’une majorité simple. Compte tenu du taux de participation de 70%, cela signifie que la campagne de congés a gagné avec seulement 36% des électeurs éligibles.
Ce n’est pas de la démocratie; c’est la roulette russe pour les républiques. Une décision aux conséquences énormes – bien plus grande que la modification de la constitution d’un pays (bien sûr, le Royaume-Uni n’a pas de décision écrite) – a été prise sans aucun équilibre ni contrepoids.
Le vote doit-il être répété après un an pour être sûr? Non. La majorité au Parlement doit-elle soutenir le Brexit? Apparemment non. La population du Royaume-Uni savait-elle vraiment sur quoi elle votait? Absolument pas. En effet, personne n’a aucune idée des conséquences, à la fois pour le Royaume-Uni dans le système commercial mondial, ou de l’effet sur la stabilité politique intérieure. Je crains que ce ne soit pas une jolie image.

février 21, 2022 · Non classé · (No comments)

Je suis allé à une conférence technologique une autre semaine, faisant référence à un World Wide Web bon marché. Depuis de nombreuses années, des défilés d’entreprises tentent déjà de produire un système sans fil international complet qui aurait la capacité de connecter chaque objet imaginable au Web, se rendant dans des zones imperméables aux tours mobiles et aux câbles à fibres optiques. La startup de la Silicon Valley, Skylo Systems Inc., déclare qu’elle est la plus proche jusqu’à présent. La petite mais puissante antenne de la société San Mateo, qu’elle a lancée le 21 janvier après 3 ans d’amélioration du secret, peut se connecter à des solutions Internet coûteuses tributaires du satellite et relayer leur transfert de données vers de nombreux autres appareils. Des technologies très similaires sont déjà sur le marché, mais les fondateurs de Skylo affirment que la leur fait le travail beaucoup mieux pour beaucoup moins. «Si ce type de connexion était facilement disponible pour quelques dollars chaque mois, cela pourrait ouvrir de nouveaux marchés pour les personnes totalement déconnectées et mal desservies», SEO Inside affirme le PDG Parthsarathi Trivedi. Les solutions par satellite offrent depuis longtemps aux particuliers habitant des îles, en vacances sur des navires de croisière de luxe ou en randonnée dans les sommets des montagnes. En règle générale, la machine pour faire fonctionner ces systèmes coûte beaucoup d’argent et a besoin d’antennes volumineuses qui doivent certainement être personnellement inclinées dans des instructions particulières. L’antenne Skylo, essentiellement un circuit imprimé de niveau sur la taille d’une assiette, utilise un logiciel pour verrouiller les satellites, elle peut donc transmettre des données aux gadgets à proximité via Wi-Fi ou sans fil Bluetooth. Les clients doivent acheter l’antenne, qui coûte moins de 100 $, puis payer pour l’assistance de Skylo, qui commence à 1 $ pour obtenir un minimum d’informations. L’antenne est censée être facile à installer par les consommateurs, par exemple en la boulonnant sur la toiture de tout bateau à moteur ou camion. Cela peut être un jeu de logistique, pas le type de travail acharné pour que chaque personne utilisant Facebook se révèle si difficile au cours des dernières années. Skylo dit qu’il n’essaie pas de fournir une connexion Internet à haut débit aux maisons ou aux propriétés. Il souhaite permettre aux motomarines en mer ou aux camionneurs sur des routes éloignées d’envoyer et d’obtenir rapidement des rafales de données Web à moindre coût. (Pas de Netflix au Sahara, malheureusement.) Ses acheteurs, tels que Innovation Efforts, SoftBank et le bras d’argent de Boeing, HorizonX, ont misé 116 zillions jusqu’à présent que la technologie moderne de Skylo va être assez peu coûteuse pour attirer un nombre incroyable des clients qui peuvent avoir une accessibilité wifi clairsemée normalement et petite sous forme de revenus disponibles. L’organisation a passé des mois à effectuer des examens de son matériel informatique et de ses services dans les pays d’Asie du Sud-Est et ailleurs. En Inde, les organisations de camionnage utilisent des plaques tournantes pour suivre leurs flottes, ce qui rend les itinéraires de ramassage plus efficaces. Et les pêcheurs l’ont utilisé pour obtenir des mises à jour des conditions météorologiques et aider aux enchères pour leurs prises. « Il y a 300 000 bateaux de pêche sportive mécanisés, et ils sont généralement absents pendant environ sept jours en même temps », affirme Mahantesh Patil, Skylo’s v. p. des revenus dans les pays d’Asie du Sud. «Ils ont besoin de savoir quels poissons ont été recherchés sur les segments du marché et où vous pouvez les transférer si un typhon arrive.» Certains autres clients pourraient incorporer de petits agriculteurs, qui pourraient coordonner la location de tracteurs tout au long des mois de récolte mouvementés et même surveiller les températures des animaux de compagnie. vaccins ou sperme de taureau en transit pour garantir que la précieuse cargaison reste dans la fourchette nécessaire pour garantir sa viabilité.

janvier 5, 2022 · Non classé · (No comments)

Une politique étrangère doit être jugée non seulement par des actions spécifiques, mais aussi par la façon dont un schéma d’actions façonne l’environnement de la politique mondiale. Le leadership dans la fourniture de biens publics mondiaux, par exemple, est cohérent avec America First », mais il repose sur une compréhension historique et institutionnelle plus large que celle de Donald Trump.
De nombreux Américains disent qu’ils veulent une politique étrangère morale, mais ne sont pas d’accord sur ce que cela signifie. L’utilisation d’un tableau de bord en trois dimensions nous encourage à éviter les réponses simplistes et à examiner les motifs, les moyens et les conséquences des actions d’un président américain.
Prenons par exemple les présidences de Ronald Reagan et des deux George Bush. Quand les gens appellent à une politique étrangère Reaganite », ils veulent souligner la clarté de sa rhétorique dans la présentation des valeurs. Des objectifs clairement énoncés ont aidé à éduquer et à motiver le public au pays et à l’étranger.
Mais ce n’était qu’un aspect de la politique étrangère de Reagan. Le succès de sa direction morale reposait également sur ses moyens de négociation et de compromis. La question clé est de savoir s’il a été prudent en équilibrant ses objectifs et les risques d’essayer de les atteindre.
La rhétorique initiale de Reagan lors de son premier mandat a créé un degré dangereux de tension et de méfiance entre les États-Unis et l’Union soviétique, augmentant le risque d’une erreur de calcul ou d’un accident conduisant à la guerre. Mais cela a également créé des incitations à la négociation, que Reagan a ensuite mises à profit lorsque Mikhaïl Gorbatchev est arrivé au pouvoir en Union soviétique. Reagan a fait avancer les intérêts nationaux des États-Unis, et il l’a fait d’une manière qui n’a pas profité exclusivement aux intérêts américains.
En revanche, George H.W. Bush, de son propre aveu, n’a pas promu une vision transformatrice de la politique étrangère à la fin de la guerre froide. Son objectif était d’éviter les catastrophes pendant une période de changements géopolitiques rapides et de grande envergure. Alors qu’il faisait référence à un nouvel ordre mondial », il n’a jamais précisé à quoi il ressemblerait. Alors que Bush et son équipe réagissaient à des forces qui étaient largement hors de son contrôle, il a fixé des objectifs qui équilibraient les opportunités et la prudence.
Bush a limité ses objectifs à court terme afin de poursuivre la stabilité à long terme, incitant certains critiques à se plaindre qu’il n’a pas fixé d’objectifs plus ambitieux. Au lieu de cela, il a été prudent dans une période de turbulence et a réussi à atteindre les objectifs américains d’une manière qui n’était pas indûment insulaire et a causé un minimum de dommages aux intérêts des étrangers. Il a pris soin de ne pas humilier Gorbatchev et de gérer la transition de Boris Eltsine à la direction de la Russie.
Avec de meilleures compétences en communication, Bush aurait également pu faire plus pour éduquer le public américain sur la nature changeante du monde auquel il a dû faire face après la guerre froide. Mais étant donné les incertitudes de l’histoire et le risque de catastrophe à la fin de la guerre froide, Bush avait l’une des meilleures politiques étrangères de la période après 1945. Il a permis aux États-Unis de profiter des résultats de la guerre froide tout en évitant les calamités.
Son fils, George W. Bush, a commencé son premier mandat avec un intérêt limité pour la politique étrangère, mais ses objectifs sont devenus transformationnels après les attentats terroristes du 11 septembre 2001. Il s’est concentré sur la sécurité nationale mais s’est tourné vers la rhétorique de la démocratie pour rallier ses partisans en temps de crise. Sa stratégie de sécurité nationale de 2002, qui a fini par s’appeler la doctrine Bush, « a proclamé que les États-Unis identifieraient et élimineraient les terroristes où qu’ils se trouvent, ainsi que les régimes qui les soutiennent ».
Dans ce nouveau jeu, il y avait peu de règles et une attention insuffisante aux moyens. La solution de Bush à la menace terroriste a été de propager la démocratie et un programme de liberté »est ainsi devenu la base de sa stratégie de sécurité nationale de 2006 Mais il n’avait pas les moyens de démocratiser l’Irak. Le renvoi de Saddam Hussein n’a pas accompli la mission, et une compréhension inadéquate du contexte, ainsi qu’une mauvaise planification et gestion, ont sapé les grands objectifs de Bush. Le résultat a été une guerre civile sectaire en Irak et un renforcement des groupes terroristes qui sont finalement devenus l’État islamique (ISIS).
Un problème perpétuel dans la politique étrangère des États-Unis est la complexité du contexte, qui augmente la probabilité de conséquences imprévues. La prudence est parfois rejetée comme un simple intérêt personnel, mais en politique étrangère, elle devient une vertu. Une évaluation négligente et une prise de risques imprudente entraînent souvent des conséquences immorales, ou ce que l’on appelle en termes juridiques une négligence coupable. » La prudence requiert également la capacité de gérer ses émotions. À ces deux égards, le rejet du renseignement par le président Donald Trump et sa dépendance à l’égard des sources télévisées soulèvent de sérieuses questions tant morales que pratiques sur sa politique étrangère.
Cela conduit, à son tour, à la question du rôle des institutions et de la manière dont un président définit l’intérêt national de l’Amérique. La politique étrangère d’un président ne dépend pas seulement d’actions spécifiques, mais aussi de la manière dont un schéma d’actions façonne l’environnement de la politique mondiale. Le leadership du pays le plus puissant du monde dans la fourniture de biens publics mondiaux est cohérent avec America First », mais il repose sur une compréhension plus large de ce terme que Trump ne l’a montré. Comme l’a dit Henry Kissinger, les calculs de pouvoir sans dimension morale transformeront chaque désaccord en test de force… Les prescriptions morales sans souci d’équilibre, en revanche, tendent soit vers des croisades, soit vers une politique impuissante, des défis tentants; soit des risques extrêmes menacent la cohérence de l’ordre international lui-même. »
La prudence est une vertu nécessaire à une bonne politique étrangère, mais elle n’est pas suffisante. Les présidents américains ont été prudents lorsqu’ils ont dû adopter une vision institutionnelle plus large. À l’avenir, un sens de la vision et de la stratégie qui comprend et réagit correctement aux nouveaux changements technologiques et environnementaux – tels que les cybermenaces, l’intelligence artificielle, le changement climatique et les pandémies – sera crucial.
Une politique étrangère morale non seulement rend les Américains plus sûrs, mais rend également le monde meilleur. Nous jugeons la politique morale en examinant le comportement et les institutions, les actes de commission et les omissions, ainsi que les trois dimensions des motifs, des moyens et des conséquences. Même alors, la nature de la politique étrangère – avec ses nombreuses contingences et événements imprévus – signifie que nous nous retrouverons souvent avec des verdicts mitigés.

novembre 5, 2021 · Non classé · (No comments)

Les choppers VIP restent des objets d’envie pour tous, sauf pour un petit nombre pour qui ils sont l’ultime privilège.

Dans le monde des hélicoptères VIP, quelques noms dépassent largement les autres, comme Sikorsky, une entreprise de Lockheed Martin ; Cloche; et Airbus Helicopters, qui a été renommé Eurocopter en 2014. Sikorsky peut sembler un nom exotique, mais la marque est basée dans le Connecticut et est le constructeur de l’avion portant le célèbre indicatif d’appel Marine One, piloté par les Marines américains pour transporter le président des États-Unis

« DANS LE MONDE DES HÉLICOPTÈRES VIP, SIKORSKY, BELL ET AIRBUS VOLENT BIEN AU-DESSUS DES RESTE. »

Posséder l’un des hélicoptères les plus cool et les plus luxueux au monde, qui peut facilement coûter plusieurs millions de dollars, est réservé à l’élite mondiale. Qu’il s’agisse d’une nécessité ou d’un plaisir, un hélicoptère haut de gamme est une machine exquise bien au-delà du domaine de l’hypercar la plus exaltée. Bien qu’il existe des versions quotidiennes qui peuvent vous déplacer efficacement d’un point A à un point B, ainsi comme des oiseaux pragmatiques conçus pour simplement faire le travail, les cadres et les États, ainsi que le célèbre Black Hawk (et, avec Boeing, son remplaçant potentiel très attendu, le SB> 1 Defiant à 287 mph), entre autres. Il a été fondé en 1923 par l’immigrant et ingénieur russo-ukrainien Igor Sikorsky, largement reconnu pour avoir construit le premier hélicoptère pratique au monde en 1939 – bien qu’il ait travaillé sur un prototype de système de rotor dès 1909.

À environ 17,6 millions de dollars, la version VIP du Sikorsky S-76D est l’un des hélicoptères les plus chers et les mieux équipés au monde. « Depuis plus de quatre décennies, les dirigeants d’entreprise et les chefs d’État ont reconnu l’hélicoptère Sikorsky S-76 comme la norme d’excellence en matière de transport personnel », a déclaré Audrey Brady, Helicoland vice-présidente des systèmes et services commerciaux de Sikorsky. La société déclare qu’au moins 10 pays comptent sur la série S-76 pour transporter leurs chefs d’État dans un style approprié.

« La cabine spacieuse et confortable a été raffinée pour répondre les besoins exigeants du voyageur d’affaires Fortune 500 », nous dit Brady, et il peut être personnalisé en utilisant les meilleurs matériaux, tissus et finitions, y compris le bois et le cuir, avec des configurations de sièges allant de cinq à huit passagers. « Des années d’évolution et de raffinement » ont abouti à ce que Brady appelle « l’hélicoptère le plus sûr, le plus fiable et le plus efficace de sa catégorie [pour] les clients qui n’exigent rien de moins ».

Bell Textron Inc., fondée sous le nom de Bell Aircraft Corporation en 1935, est également depuis longtemps un chef de file de l’industrie; l’hélicoptère Airwolf de la célèbre série télévisée des années 1980 était un Bell 222, et un Bell 47J Ranger figurait dans le film classique de James Bond Thunderball. La société, basée à Fort Worth, au Texas, est à l’avant-garde de la conception et de l’ingénierie d’hélicoptères militaires, avec une technologie de pointe qui devrait également révolutionner le secteur de l’aviation d’affaires. L’entreprise décrit le nouveau Bell 360 Invictus, « conçu pour fournir des fonctions d’attaque, de reconnaissance et l’intelligence pour façonner l’environnement tactique et fournir une suradéquation opérationnelle dans des opérations multi-domaines très complexes », comme : « Polyvalent. Mortel. Durable. » Remplacez « létal » par « luxueux » et le S-76D pourrait facilement en avoir pour son argent.

Le nouveau Bell V-280 Valor, quant à lui, est un avion à rotors basculants, ou à décollage et atterrissage verticaux (VTOL), qui peut passer du vol vertical au vol horizontal, et est capable d’une vitesse époustouflante de plus de 345 mph, avec une vitesse tout aussi étonnante. portée jusqu’à 800 milles marins dans sa conception initiale. Avec ces chiffres impressionnants, les tiltrotors pourraient être la voie vers l’avenir des hélicoptères d’affaires. Alors que le 360 ​​Invictus et le V-280 Valor sont à l’heure actuelle strictement axés sur l’armée, un représentant de Bell nous dit que le V-280 pourrait un jour être disponible dans une version commerciale, ce qui en ferait le tourbillon d’affaires le plus dur à cuire dans le monde. Bell dit que les capacités du V-280 vont de l’assaut aérien, du combat rapide et des opérations spéciales à missions d’évacuation sanitaire, qui pourraient également se traduire par une multitude d’applications d’entreprise.

Pendant ce temps, le Bell 525 Relentless – Bell a vraiment les noms d’avions les plus dignes de Bond – est déjà un candidat de premier plan pour le poste, étant en développement depuis plusieurs années. Même avec un prix annoncé de 15 millions de dollars US, nous nous attendons à ce que le carnet de commandes de Bell se remplisse avant même la certification FAA. Le 525 Relentless dispose d’une cabine de 88 pieds carrés lui donnant suffisamment d’espace pour accueillir jusqu’à 16 passagers, bien qu’avec des sièges VIP, ce chiffre pourrait évidemment diminuer, ainsi qu’une vitesse de pointe de 184 mph. Le London Daily Mail a rapporté que Bell est également après le chef du commerce de l’État, donc Sikorsky ferait mieux de surveiller son rotor de queue. Bell a vanté son système fly-by-wire doté de commandes latérales et d’un poste de pilotage Garmin à écran tactile entièrement intégré.

Bien que la légendaire maison française de mode et de produits de luxe Hermès ait déjà collaboré sur un chopper de luxe avec Eurocopter, les éditions de créateurs ne sont pas aussi communs comme ils le sont dans le monde des jets privés. Cependant, en décembre, Aston Martin et Airbus ont annoncé une joint-venture pour produire une version personnalisée de l’ACH130 d’Airbus, l’un des hélicoptères d’entreprise les plus cool du marché et l’un des meilleurs prix à environ 3,5 millions de dollars. Attendez-vous à payer une prime importante pour la version Aston Martin en édition limitée, surnommée ACH130 Aston Martin Edition, mais pour le coût supplémentaire, vous bénéficiez de l’expertise en conception de l’équipe d’étoiles d’Aston au Royaume-Uni, ainsi que des finitions de style supercar et s’épanouit.

Les concepteurs des deux marques ont travaillé sur le projet pendant plus d’un an, fusionnant le meilleur de l’expertise et du raffinement automobile et aéronautique. « Nous avons notre propre ensemble de principes de conception automobile, mais ces dernières années, nous avons appris à appliquer nos principes à d’autres domaines de la conception, tels que l’architecture, les motos et maintenant les hélicoptères », commente le vice-président exécutif et directeur de la création d’Aston Martin Lagonda. Marek Reichman. « Cette première application de nos pratiques de conception à un hélicoptère a posé un certain nombre de défis intéressants, mais nous avons pris plaisir à les relever. La beauté est d’une importance vitale pour Aston Martin et pour nos clients et nous pensons que l’ACH130 Aston Martin Edition est une machine intrinsèquement belle. Cela a fourni une merveilleuse toile sur laquelle notre équipe peut travailler.

Frédéric Lemos, directeur d’Airbus Corporate Helicopters, affirme que l’hélicoptère séduira les propriétaires qui aiment également piloter leur propre avion. « L’ACH130 Aston Martin Edition est idéalement positionné sur le marché pour les propriétaires qui tirent la satisfaction de piloter personnellement leur avion et génère une forte fidélité à la marque », note-t-il. « De la même manière, les produits Aston Martin sont des voitures pour les conducteurs qui aiment être au volant, et ils inspirent un attachement comparable à la marque. »

Il sera initialement disponible en quatre livrées extérieures avec des intérieurs complémentaires. Un schéma de conception sur le thème de Stirling Green, illustré sur le très premier exemple de l’avion dévoilé dans les Alpes françaises, présente un « dégradé peint, qui se fond en Jet Black sur le dessous de l’hélicoptère avec Skyfall Silver autour des capots », rapporte Aston. D’autres offres de travaux de peinture extérieure incluent le gris xénon, le bronze Arizona ou le noir outremer.

« UN HÉLICOPTÈRE HAUT DE GAMME EST UNE PIÈCE DE MACHINE EXQUIS AU-DELÀ DU ROYAUME MÊME DE L’HYPERCAR LA PLUS EXALTÉE. »
À l’intérieur, l’habitacle d’inspiration automobile est garni de Pure Black Ultrasuede avec du cuir contrastant disponible en Oxford Tan, Pure Black, Cormorant et Ivory. L’arrière des sièges avant affiche les mêmes détails brogue que ceux de l’Aston Martin DB11, tandis que les portes sont également garnies de cuir pour «offrir aux passagers des points de contact confortables pendant leur vol». Le logo ailé d’Aston Martin est également estampé sur les surfaces en cuir, tandis que chaque exemplaire sera accompagné d’une plaque sur le tableau de bord gravée des logos du partenariat, du numéro d’édition et du nom du propriétaire. « James Bond » aurait l’air parfaitement bien.

octobre 13, 2021 · Non classé · (No comments)

Certaines rencontres sont tout simplement étonnantes. Récemment, je me suis rendu au Mexique pour organiser une incroyable piste de quad dans les hautes terres du Chiapas. Les hautes terres du Chiapas sont en réalité une zone de plus haute hauteur de plateaux disséqués entourant la vallée principale du Chiapas dans l’État du Chiapas, quad au sud-est du Mexique. Les hautes terres constituent l’extrémité nord-ouest d’une zone montagneuse s’étendant vers le nord depuis les basses terres du Nicaragua jusqu’à l’isthme de Tehuantepec et sont donc composées de 3 fonctions principales parallèles à la mer du Pacifique. La partie ouest des hautes terres est la Sierra Madre de Chiapas, une sélection cristalline de montagnes atteignant des altitudes de 9 000 pieds (2 700 mètres) à l’intérieur de 20 miles (32 km) de l’océan. La vallée principale du Chiapas, plus à l’intérieur des terres, comprend la zone principale. Les montagnes du nord du Chiapas, des sommets de montagnes coiffés de composants volcaniques et atteignant les altitudes mentionnées précédemment à 12 000 pieds (3 650 mètres), composent la partie orientale. Le volcan Tacaná, situé à l’extrême sud des hautes terres à la frontière Mexique-Guatemala, atteint les pieds 13 484 (4 110 mètres). Conduire un Quad dans cet environnement est une rencontre extraordinaire. Les précipitations sont les plus importantes le long des pentes côtières de la Sierra Madre de Chiapas, où les Aztèques ont développé leur approvisionnement en cacao. Les Espagnols sont arrivés sur place en 1524 et n’ont réussi à dominer les Aztèques qu’après d’âpres combats. Le cacao est toujours créé sur les pentes du bord de mer, ainsi que l’espresso à des altitudes plus élevées. Le fond de la vallée centrale, drainé par le ruisseau Grijalva, facilite les cultures de maïs (maïs), de bananes et d’espresso ; les zones plus élevées de la vallée produisent du blé, et au-dessus de la ligne des plantes dans les sommets des montagnes du nord-est, il existe une zone consacrée au pâturage du bétail. Tuxtla, situé à l’extrémité nord de la vallée de Grijalva, est certainement le plus grand centre de population de la région. Chicoasén, un important projet hydroélectrique, est situé à environ 12 kilomètres (19 km) au nord de Tuxtla sur la rivière Grijalva. Un chemin de fer interaméricain et une autoroute pavée traversent la base de la Sierra Madres du Chiapas, et l’autoroute panaméricaine s’étend à travers la vallée centrale du Chiapas jusqu’à la frontière guatémaltèque. Des approvisionnements massifs en pétrole ont été identifiés dans les hautes terres de l’Est au cours du 20e siècle tardif; cependant, les habitants du Chiapas sont restés parmi les plus pauvres du Mexique. Conduire un Quad dans cet environnement est définitivement une expérience incroyable. Nous avons traversé l’autoroute panaméricaine qui est un système d’autoroutes reliant l’Amérique du Nord et l’Amérique latine. Initialement développé en 1923 comme un chemin solitaire, la route s’est agrandie pour inclure un grand nombre d’autoroutes désignées dans les pays participants. La zone mexicaine a été entièrement construite et financée par le Mexique, tandis que les parties avec les principaux pays américains de plus petite taille ont été construites avec You.S. assistance. L’ensemble du système, qui s’étend de l’Alaska et du Canada au Chili, à l’Argentine et au Brésil, totalise près de 48 000 km. Au début du 21e siècle, une partie d’environ 50 kilomètres (80 km) de long, appelée autoroute Darien Gap (située au Panama et en Colombie), est restée inachevée. Voyager en Quad dans cet environnement est définitivement une expérience incroyable. La poussée est facile même si elle peut parfois être très sale. Cependant, la poussée est exaltante. Bien que de nombreuses routes aient été améliorées, les routes du Mexique sont à peine suffisantes pour répondre aux besoins nationaux. En plus des dangers pour les visiteurs tels que les nids-de-poule et le manque de garde-corps sur les routes des sommets des montagnes, de nombreuses routes possèdent un mélange de visiteurs dangereux de camions surchargés, de voitures, de personnes dans les rues, de vélos, de bus et, dans certaines zones, d’animaux au pâturage. Le prix des décès des visiteurs est également affecté par la conduite sous influence, les problèmes mécanisés (en particulier le mauvais système de freinage et les feux avant non fonctionnels) et le mépris de la sécurité à pied. Néanmoins, si jamais vous en avez l’occasion, tentez cette expérience.

août 25, 2021 · Non classé · (No comments)

Nos esprits travaillent dur pour produire des possibilités qui nous procurent confort, facilité et plaisir, ainsi que pour éviter les scénarios qui peuvent causer de la détresse. L’esprit fonctionne jour et nuit, sans jamais passer de temps libre. Même pendant que nos corps se reposent, nos cerveaux ont atteint leur objectif, pour chacune des tâches administratives banales (aussi importantes soient-elles), comme travailler de nouvelles informations et conserver de nouveaux souvenirs. Les deux choses principales que nos esprits aiment posséder: le choix et la gestion. Plus l’option est élevée, plus le contrôle est important. Chaque fois que nous avons le choix de choisir notre propre voie, nous augmentons nos chances de succès et de réussite – et l’esprit apprécie également ce genre de choses. Comment réalisons-nous que le cerveau humain aime ces attributs? Les substances neurochimiques sont libérées, envoyant des signaux par des voies à l’intérieur du cerveau humain. Nous savons comment décoder les signaux du cerveau en raison de la façon dont nous nous sentons vraiment lorsque les substances chimiques sont introduites. Certains neurochimiques, comme la norépinéphrine, nous procurent des émotions de plaisir ou de motivation. D’autres personnes, comme le cortisol, nous informent que tout n’est pas si génial à travers des pensées de stress, de tristesse ou de frustration. Ces messagers de substances chimiques sont déclenchés par la partie émotionnelle de notre cerveau, qui peut remplacer tous les autres indicateurs avec un accès prioritaire aux voies de transmission. Dans ce sens particulier, notre cerveau humain mental régule notre corps. Cela peut être une chose positive ou mauvaise, selon les circonstances. Malheureusement, les capacités mentales mentales sont entièrement dépossédées de la pensée. Les nourrissons sont un bon exemple d’un cerveau qui communique presque spécifiquement via des sentiments. Des formes particulières d’anxiété peuvent également obscurcir notre réflexion ou nous faire sentir beaucoup moins en contrôle. Dans un environnement professionnel ou interpersonnel, travailler sur des sentiments plutôt que sur un objectif peut avoir des conséquences désastreuses. Heureusement, il existe d’autres capacités du cerveau pour nous aider. Dans cet instantané, vous en apprendrez plus sur le fonctionnement du cerveau et les moyens de produire beaucoup plus de possibilités pour l’esprit d’activer des neurochimiques à sensation bénéfique.

juillet 29, 2021 · Non classé · (No comments)

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la crise la plus grave que l’industrie de l’atmosphère commerciale ait jamais connue. « Cela a interrompu le climat économique et la culture du monde et c’est partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. En utilisant le virus bouleversant presque tous les aspects de la vie, il est vraiment extrêmement difficile de se renseigner sur l’avenir du monde, et encore moins sur celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant rassemblé un panel d’experts de l’industrie, de journalistes, de PDG de compagnies aériennes, d’associés d’équipage et d’analystes pour accomplir une certaine prospective. Dans cette collection spéciale en plusieurs parties, nous examinerons des sujets tels que la voie à suivre pour les flottes, les aéroports, le contrôle du bien-être, les réseaux de chemins, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les programmes de dévotion. Nous allons examiner les impacts sur les fournisseurs de pavillon, baptême de l’air Bordeaux les transporteurs régionaux et les transporteurs à prix réduit. Nous évaluerons donc qui peut finalement dominer et qui peut échouer dans ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que ce voyage dans l’atmosphère connaissait un âge d’or il y a quelques mois à peine, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. « Les compagnies aériennes envisageaient un record de rentabilité de janvier à février. 2020, après une augmentation de 18% des bénéfices de l’industrie pour l’année civile 2019, puis tout à coup s’est transformé en une dépense inimaginable de 50 000 à 60 000 dollars par jour pour vos plus grands transporteurs américains à la fin du mois de mars », Bob Mann, président de RW Mann And Business. La plupart des experts pensent qu’il n’y aura pas de deuxième projet de loi de financement de la loi CARES (Coronavirus Help, Comfort, and Financial Security Act) pour toutes les compagnies aériennes. Dès que ce financement pour l’emploi sera terminé, le 1er octobre, nous aurons une baignoire de sang. « Le paysage va être un carnage partout. Le chômage (beaucoup pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) va être désagréable. Cela va être peu attrayant », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham Information and Evaluation. Jay Shabat, analyste pour Air travel Every week, reconnaît une contraction inévitable et à long terme « S’il y a un seul mot qui décrit l’activité aérienne mondiale dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans l’histoire de l’industrie la demande ne s’est évaporée immédiatement. Volumes de voyageurs minimes. Bénéfice proche absolument aucun. Frontières fermées. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que la récupération complète – jusqu’aux montants nécessaires avant la crise – ne sera pas calculée en semaines ou en semaines, mais en plusieurs années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que l’industrie du transport aérien. « Les plus grandes questions ne sont pas des types spécifiques aux compagnies aériennes. Quelle voie la pandémie à elle seule envisagera-t-elle encore? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les réponses à ces questions et à d’autres détermineront principalement le sort des secteurs, y compris l’industrie du transport aérien », a déclaré Seth Kaplan, analyste des compagnies aériennes et co-variété du podcast Airlines Confidential. Certes, il faudra beaucoup plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour remettre les avions dans le ciel. Les passagers reviendront « lorsqu’ils se sentiront en sécurité, plutôt que lorsqu’un politicien déclarera que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer la lumière », a déclaré Bethune. La poursuite de la sécurité du bien-être déterminera les lignes directrices et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, garantit que « Une fois qu’il existe un vaccin/un système immunitaire/un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale ». Et Harteveldt de conclure « Nous devons être certains que les compagnies aériennes et les aéroports prennent notre santé au sérieux et la respectent », ce qui prendra en compte la forme de normes de dépistage et de désinfection. Bethune fournit « Sans des normes de propreté acceptables, vous n’aurez pas de compagnie. Donc, vous allez devoir respecter [ces normes]. C’est exactement comme les pilotes pour toutes les compagnies aériennes ayant le même permis et utilisant la même plaque d’approche. Et donc c’est juste votre genre de prix d’entrée sur le marché. Si vous n’obtenez pas cela, vous n’allez pas pouvoir jouer simplement parce que personne ne vous voyagera. Mann estime que la crise du COVID-19 nécessite un travail approfondi et synchronisé. « Cela doit être une approche combinée de bout en bout des autorités gouvernementales, du transport au sol, des aéroports, des compagnies aériennes, de l’hôtellerie, des conférences/conventions, des restaurants, des lieux de divertissement et de tous les autres secteurs liés aux voyages », déclare Mann. restaurer la confiance en soi quand cela commence. Avec eux devraient venir les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont terriblement nécessaires pour annuler la dette récemment élevée. Mann et Harteveldt s’accordent à dire qu’un dépistage rapide, associé à des étapes de test de santé telles que les passeports de santé COVID-19, sera finalement le domaine de la nouvelle norme, d’autant plus que la sécurité est devenue plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Weekly, s’inquiète des problèmes liés aux projections. « Le problème suivant est d’empêcher un » théâtre de santé « , car certaines des nouvelles étapes proposées sont des tests sérologiques, qui soulèvent d’énormes problèmes de confidentialité. Lorsque le risque immédiat de pandémie s’estompera, les voyageurs voudront-ils remettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux autorités gouvernementales étrangères ? » Même si les compagnies aériennes font face à des problèmes de santé pour obtenir des passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur stratégie pour amener les gens à voler. Ils utiliseront le prix, les kilomètres bonus pour grands voyageurs, les surclassements, les adhésions Elite, etc. La tâche réside dans le fait que, au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles devront probablement commercialiser leurs systèmes de trajets intérieurs. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Ce qui n’est pas clair, en raison des restrictions globales actuellement en place. L’opinion est que les visiteurs de courte distance et nationaux devraient revenir en premier. Cependant, Harteveldt pense que si les compagnies aériennes atteignent 50 % de leur capacité pré-COVID-19 à la fin de l’année, ce sera « un véritable miracle de Noël ». Plus probablement, dit-il, « cela va être quelque part entre un tiers et peut-être 40-45% de ce que nous avions été. Dans la situation la plus favorable possible, nous verrons des besoins en voyages d’affaires, même dans un an, probablement entre 75 % et 80 % alors qu’ils étaient avant la pandémie. »