Aviation: des moteurs propres

Souvent, un générateur à piston à combustion interne peut être utilisé, en particulier pour les petits aéronefs. Celles-ci sont de natures diverses, conformément à la disposition des cylindres. Les moteurs comparés horizontalement utilisent quatre à six cylindres allongés, tonifiés et alignés deux ou trois de chaque côté. Dans un générateur radial, les cylindres (allant de 5 à 28, en fonction de la dimension du moteur) sont attachés dans un groupe d’amis autour du vilebrequin, parfois dans des institutions financières de plusieurs. Après le tri des moteurs à pistons, les radiaux sont devenus une création minimale; la plupart des nouvelles demandes sont satisfaites par la remise à neuf des stocks préexistants. Un certain nombre de à sept cylindres peuvent être en ligne, un seul associé à un autre dans un moteur à plage; les cylindres pourraient être droits ou inversés, l’inverseur trouvant le vilebrequin au-dessus des cylindres. Des moteurs de collecte de type V, ainsi que les cylindres établis dans les institutions bancaires d’environ trois, 4 ou une demi-douzaine, sont utilisés. Un jeune type de générateur lorsque l’hélice est fixée sur tout le corps de vos cylindres, qui pivotent autour d’un vilebrequin fixe, peut être le générateur rotatif. Les moteurs rotatifs actuels sont conçus selon le principe Wankel des moteurs à combustion intérieure. Auto et aussi d’autres petits moteurs sont modifiés pour une utilisation dans les avions construits à la maison et ultra-légers. Ceux-ci incluent les versions à deux temps, rotatives et petites de votre tri traditionnel opposé horizontalement. Au début de l’histoire de l’aviation, la plupart des moteurs d’avions étaient refroidis par liquide, d’abord par de l’eau normale, puis par une combinaison d’eau et d’éthylène glycol, rotatifs refroidis par air comme exception à cette règle. Peu de temps après le vol transatlantique épique de Charles Lindbergh en 1927, un schéma a commencé vers des moteurs radiaux à refroidissement par air pour des motifs de fiabilité, de simplicité et d’abaissement du poids corporel, en particulier suite à des capots efficaces (couvre les moteurs des avions) pour nettoyer la ventilation et soutenir la climatisation. Les concepteurs continuent de travailler avec des moteurs à refroidissement liquéfié lorsque la traînée frontale réduite est un facteur important. En raison des progrès des technologies de refroidissement des moteurs, il est apparu un schéma mineur pour revenir aux moteurs à refroidissement liquide pour une plus grande efficacité. Le générateur à turbine à essence a presque totalement remplacé le moteur alternatif pour la propulsion des avions. Les moteurs à réaction dérivent la poussée en éjectant les marchandises de combustion dans le jet à grande vitesse. Un turboréacteur qui déplace tout l’oxygène avec la chambre de combustion est appelé turboréacteur. Étant donné que sa conception et son style de base utilisent des éléments tournants au lieu de composants alternatifs, un turboréacteur est beaucoup moins difficile que le moteur alternatif habituel de force équivalente, pèse beaucoup moins, est plus fiable, nécessite beaucoup moins d’entretien de routine et a beaucoup plus de chances de générer force. Il consomme du gaz à un rythme plus rapide, mais l’essence est moins coûteuse. Dans la plupart des phrases de base, un générateur de jet ingère l’atmosphère, la chauffe et l’éjecte à grande vitesse. Ainsi, à l’intérieur d’un turboréacteur, l’atmosphère de fond est consommée à l’entrée du générateur (induction), comprimée environ dix ou quinze fois à l’intérieur d’un compresseur composé de pales de rotor et de rotor de stator (pression), et dévoilée dans une chambre de combustion où les allumeurs déclenchent le énergie injectée (combustion). La combustion finie crée des conditions élevées (de l’ordre de 1 400 à 1 900 ° F [760 à 1 040 ° C]). Les fumées chaudes croissantes passent par une turbine à plusieurs étages, qui transforme le compresseur d’air via un arbre coaxial, puis vers une buse de dégagement, et donc tire la poussée de votre débit de gaz à débit substantiel qui est éjecté à l’arrière (échappement). Plus d’information est disponible sur le site de l’agence de pilotage avion à Cannes. Cliquez sur le lien.